טויוטה הגיבה ראשונה עם ראב4 ב-1994 – בסיס של מכונית נוסעים, מצוין לשבילים, לא ממש לשטח. עם השנים הצטרפו, לא מאוד מהר, עוד ועוד יצרנים יפנים, אמריקאים, גם קוריאנים.
אירופאים? תלוי. אלה שפנו לארה"ב ובעיקר ייצרו בה – מרצדס, ב.מ.וו, וולוו, פולקסווגן – בהחלט כן, עם דגמים שנוצרו בעיקר לאמריקה (ונוצרו שם). האחרים לא ממש. וכך, למשל כאשר פיג'ו ורנו הציגו את דגמי הפנאי הראשונים שלהם במחצית השנייה של העשור הראשון, הם פספסו. והרבה. ההבנה וגם הביצוע המשופר הפציעו עשור מאוחר יותר.
רנו לשעות הפנאי
רנו, ממש בהתחלה, נשארה עם סוג הרכב שהמציאה ב-1996, מיניוואן קומפקטי, וב-2000 הציגה סניק כפול-הנעה בשם RX4, אלא שהעיצוב לא היה זה. רק ב-2007 הציגה רכב פנאי "אמיתי" ראשון, רנו קוליאוס, אלא שגם הוא לא ממש נקלט היטב בשווקים באף אחד משני דורותיו. בהמשך (2015) הוצג רנו קדג'אר – רכב פנאי קומפקטי אשר כיוון למרכז השוק אך בפועל פגע די נמוך.כשהגיעה העת לחשוב על יורשו של קדג'אר החליטו ברנו לעשות את זה הפעם "כמו שצריך", ובמקום דור חדש לקדג'אר הציגו רכב פנאי בשם חדש, ביטוי לדרך החדשה שברנו מקווים לקחת עם דגם זה – רנו אוסטרל. משמעות המילה 'אוסטרל' (Austral, שמקורה הלטיני הוא Australis) היא חצי הכדור הדרומי.
יורדים דרומה
רנו אוסטרל הוצג באוקטובר 2022 בתערוכת פריז, חודש לאחר מכן הושק בספרד, ולישראל הגיע ברבע הראשון של שנה זו. הבסיס הוא אותו בסיס – המהדורה העדכנית של פלטפורמת CMF-C/D של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי – אותה הוא חולק עם קדג'אר היוצא כמו-גם עם דגמים עכשוויים כמו רנו אספאס וראפאל החדשים, ניסאן קשקאי ו-X-טרייל, מיצובישי אאוטלנדר ועוד ועוד.ממדיו כמקובל בסגמנט דגמי הפנאי הקומפקטיים (C-SUV), מציבים אותו היישר במרכז: בסיס הגלגלים 266.5 ס"מ, ו-450.5 ס"מ לאורך, 183 ס"מ לרוחב, 162 ס"מ לגובה.
אוסטרל מוצע בישראל עם מנוע טורבו-בנזין 1.3 ליטר עם מערך היברידי-מתון ובשתי רמות תפוקה – 140 כ"ס ו-26.5 קג"מ או 158 כ"ס ו-27.5 קג"מ – תיבה רציפה והנעה קדמית. בנוסף, מוצעת גרסת E-TECH היברידית 'מלאה', המשלבת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (3 ציל', 131 כ"ס) ושני מנועים חשמליים (69 כ"ס ו-34 כ"ס) להספק משולב של 200 כ"ס. בגרסה זו תיבה ייחודית, 'מולטימוד' בשפת רנו, ובזו שני הילוכים למנוע החשמלי וארבעה למנוע הבנזין.
למבחן התייצב רנו אוסטרל בגרסת הבנזין החזקה (158 כ"ס) וברמת גימור 'טכנו'. במפרט הבטיחות בלימה אוטונומית, תיקון סטיה, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור אקטיבי של שטחים מתים. בנוסף, התאמת מצבי ניהוג וגם: תאורת לד אדפטיבית, חישוקי "19, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, צג מרכזי 12 אינץ' ומחוונים מוקרנים, תפעול חשמלי למושב הנהג ובזה גם עיסוי, פקדי הילוכים בהגה, תאורת אווירה, ריפוד משולב עור. כך שלמעט תפעול חשמלי לדלת תא המטען הרשימה מכובדת ועשירה.
מחיר רנו אוסטרל החלה ב-175,000 ש"ח בגרסת הכניסה וברמת הגימור 'אקוויליבר' ועד 250,000 ש"ח לגרסה ההיברידית המאובזרת ביותר. מחיר רכב המבחן: 200,000 ש"ח.
מסתכלים מבחוץ ובפנים
מפגש ראשון ואוסטרל, במיוחד בצבע הכחול של רכב המבחן, מותיר רושם ראשוני מוצלח מאוד. אוסטרל מביא למיצוי את קו העיצוב היוצא של היצרנית, להבדיל מזה הרענן יותר ממנו ראינו בראפאל ונגיעות בקליאו מתוחת הפנים, ובכל מקרה התוצאה מוצלחת – מדובר ברכב נאה בזכות פרופורציות טובות וקווים המעניקים לו נפח ורושם מחד, הופעה אתלטית וקלילה מאידך. אהבנו.סביבת הנהג ממשיכה להרשים בזכות המבנה החדש והעדכני של רנו – מול הנהג לוח מחוונים מוקרן 12.3 אינץ' באיכות טובה מאוד ותצוגה נקיה, לצידו מסך מולטימדיה בגודל 12 אינץ' במבנה רבוע המעניק לו שטח תצוגה ענק. בנוסף, מדובר בצג איכותי בעל גרפיקה מצוינת ותגובתיות טובה, ואל הקישוריות של אנדרואיד ואפל (אלחוטי לאחרון) הוא מוסיף גם אפליקציות מקוריות של גוגל כולל ווייז. מבנה הדשבורד גבוה יחסית וזה מייצר תחושה שמדובר ברכב גדול ממה שהוא.
מתיישבים מלפנים
החומרים לרוב רכים ואיכותיים, גם אם לעיתים דקים, מותירים לרוב רושם טוב. מסך המולטימדיה פונה אל הנהג ויש לחצנים נפרדים לשליטה על המיזוג, הם ממוקמים מעט נמוך אך טוב שהם שם. תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג מצוין ממש גם בנסיעות ארוכות וכולל מערך עיסוי חביב. שדה הראיה לחוץ סביר בעיקר בגלל קורה A קרובה וקו חלונות מעט נמוך.
לגלגל ההגה מגיעה פסקה בפני עצמו. הוא נראה טוב מאוד, קטום למעלה ולמטה בעל מופע מודרני לחלוטין, מוסיף להופעה העדכנית בסביבת הנהג. אלא שהוא עמוס ממש, ולא רק בלחצנים אלא גם בידיות ובפקדים נוספים. הרוב מתרכז בצד ימין שלו: ישנם כמובן הכפתורים על צלע גלגל ההגה, פקד להעברת הילוכים, שתי ידיות – להילוכים ולמגבים – מערך פקדים נפרד למערכת השמע וכפתור ייעודי למעבר בין מצבי הנהיגה. נאמר שכל אחד בפני עצמו בסך הכל נוח לשימוש, אך העומס מייצר לא פעם בלבול וגם אחרי יותר מיומיים במחציתו לרוב הפעלתי את המגבים לפני שהעברתי להילוך הרצוי; לפחות השמשה הייתה נקייה תמיד. אה, ועוד דבר אחד – כפי שהזכרתי השליטה על מערכת השמע נעשית באמצעות פקדים נפרדים ואלה נמצאים על ידית מאחורי גלגל ההגה – פתרון שהיה נפוץ אצל רנו והמתחרה פיג'ו והוא, לטעמי, מוצלח ממש וטוב שחזר.
מתיישבים מאחור
הפתח למושבים מאחור מעט קטן וצר, לא נורא אך גם לא מצטיין ביחס לסגמנט. קו הגג נמוך וצריך לשים לב בכניסה. אולם ברגע שנכנסים מגלים מרחב נאה לשני נוסעים, לשלישי יהיה מעט צפוף בגלל מנהרת הינע רחבה ומושב שאינו רחב במיוחד. המושב עצמו נוח למדי ולמעט מרווח מצומצם לכפות הרגליים אין תלונות. בנוסף, את המושב ניתן להזיח על מסילה קדימה-אחורה לשיפור מרווח הברכיים על חשבון תא המטען ולהיפך.קו החלונות מעט גבוה ושטח החלונות עצמו די קטן, פחות אידיאלי לילדים סקרנים, אך מלבד זאת מדובר במקום מושקע למדי – יש תאורת אווירה, תאורת קריאה מופעלת במגע, משענת יד נוחה עם מחזיקי כוסות, שני שקעי USB-C, פתחי מיזוג, רשתות בגב המושבים וגג פנורמי ענק ממש המגיע עד מעל לראשי הנוסעים מאחור.
מעמיסים ציוד
תא המטען נפתח ידנית. סף ההטענה בגובה טוב, הפתח רחב יחסית, הנפח כמקובל בסגמנט (500 ל') והמבנה רבוע ויעיל כולל תאים קטנים בצדדים ורצפה כפולה לא מציעה יותר מדי מעבר למקום לצמיג רזרבי (לא בגודל מלא). יש תאורה, שקע 12 וולט, שני ווי תליה, ארבע נקודות עגינה, כיסוי קשיח איכותי והקיפול נעשה מתא המטען – אז מתקבל נפח גדול אך ישנה מדרגה קטנה. עוד דבר, אם הזזתם את המושבים לפנים כדי להגדיל את הנפח שימו לב ל"בור" שנוצר בין סוף משטח ההטענה לגב המושבים.
מניעים
כאמור, בחזית שוכן מנוע ה-1.3 ליטר המוכר של היצרנית שפותח בשיתוף מרצדס, כאן בהספק 158 ו-27.5 קג"מ וזה משודך לתיבה אוטומטית רציפה בדומה לנעשה בדגמי ניסאן ובניגוד לדגמים אחרים ברנו (דו-מצמדית), והביצועים הם 9.7 שניות ל-100 קמ"ש (10 ש' בגרסת 140 כ"ס).המנוע הזה מלווה את היצרנית כבר מספר שנים ומאז מתמיד לא היה מהמעודנים שבסביבה. הוא מתעורר עם צליל בולט, מחוספס ורוטט מעט מהרצוי כבר בעומס בינוני ובסל"ד גבוה משמיע קול לא מזמין. ובכל זאת הוא מאפשר לאוסטרל להתנהל ביום-יום באופן מספק, והתיבה הרציפה שומרת על סל"ד נמוך כך שהתחושה לרוב נעימה, למעט במהירויות נמוכות שם מורגשות לא פעם חבטות קלות והתיבה מגיבה מהר וחד מדי. בתנאים מכבידים – עקיפה או עלייה ארוכה, למשל – חסר לצמד הזה מעט מחץ. ביצועים אפקטיביים ליום-יום יש, לא הרבה מעבר.
צריכת הדלק הייתה סבירה בלבד, כנראה בגלל הצורך לאמץ את המנוע – 10.2 ק"מ/ל' בלבד. בתנאים פחות מכבידים נרשמה צריכה עדיפה: כ-13.5 ק"מ/ל' בנסיעת בוקר פקוקה ויותר מ-14 ק"מ/ל' בשיוט בכביש 6.
נוהגים
כיול המתלים מוצלח מאוד, ואלה מכוונים לצד הנוקשה-מרוסן-מאוזן. נכון, אין כאן אותה רכות-מרחפת שאפיינה צרפתיות של פעם (וגם חלק של היום), ובמעבר על רצף שיבושים אוסטרל עשוי לרטוט מעט יותר מדי, אבל הוא מצליח להעלים את העוקץ ממרבית השיבושים הקטנים, לרוב מתמודד היטב עם הגדולים והריסון תמיד טוב ומוצלח, דבר הבולט במיוחד לאחר מעבר על פסי האטה ובכביש גלי. בנסיעה בשבילים הנוחות הכוללת טובה.בידוד הרעשים מוצלח למדי גם הוא; זה של הרוח טוב, המנוע לרוב אינו נשמע מדי ורעשי הכביש משתנים בהתאם לאיכות האספלט.
אותו כיול מוצלח תורם גם בכביש המפותל. אוסטרל שומר על זוויות גלגול מתונות ועל ריסון תחת עומס ובשינויי כיוון, והחלק האחורי מהדק קלות בהרפיה מדוושת התאוצה. ההגה קל למדי, גם במצב 'ספורט', אך די מדויק והתגובה להפניה טובה. לבלמים עוצמה טובה אך תחת עומס ממושך החלו להראות סימני דעיכה מוקדם מן הצפוי.
תרשום תרשום
לאחר התנסות ממושכת עם אוסטרל ברור שאנשי רנו יצרו רכב פנאי עדכני וראוי. לחובתו הנדסת אנוש שאינה מוצלחת תמיד, יחידת הנעה פושרת בגרסה זאת. לזכותו עיצוב חיצוני נאה, סביבת נהג מעוצבת, אבזור עשיר, ומרחב שימושי למשפחה ולמטען, כיול מתלים מוצלח לנוחות נסיעה טובה וליכולת דינמית ראויה. המחיר, 200,000 שקלים, הוא כמקובל כיום בסגמנט.בקיצור, רנו אוסטרל הוא רכב פנאי מוצלח, כזה שגם בא להרשים – והצליח.
